Üzülesi Gemiler
Kitaplar da çiçekler gibidir, ilgi ister, sevgi ister, şefkat ister. Yazmaya merak sardığımdan beri, onları biraz ihmal ettiğimin farkındaydım. Geçen gün gönüllerini almak için onlarla haşır neşir olmak istedim, kısa boylu zayıf olanı uzaktan mahzun bir şekilde gözlüyordu beni. Gönlü olsun diye elime aldığımda bülbül gibi şakımaya başladı. Yirmi yıl önce kitap fuarında almış, hem de yazarına imzalatmıştım. Eve gelir gelmez okumuş, çok ta beğenmiştim, Mümtaz Soysal’ın “Öpülesi gemiler” isimli kitabını. Hoca birbirinden güzel gemilerin hikâyelerini anlatıyordu yazmış olduğu kitabında. Esmeralda’yı da o kitapta tanımıştım, anımsadım. Aslında çok güzeldi o bembeyaz kuğu gibi yapısıyla, ama adı çıkmıştı bir kere. Şili’nin Esmeralda’sı, Pinochet rejiminin yüzkarasıydı o günlerde. Ülkede yapılan işkence raporlarında öncelikle onun adı geçiyordu. Özlemimi doyurdum okuduklarımla, bu kez o benim parmaklarımı kaşımaya başladı, hadi yazmaya başlasana diye. Mümtaz hocanın öpülesi gemileri varsa benim de üzülesi gemilerim olmalı diyerek yazmaya koyuldum.
DUMLUPINAR
1953 yılının 3 Nisan Cumartesi günü, Akdeniz'de gerçekleştirilen NATO tatbikatına katılan 1. İnönü ve Dumlupınar denizaltı gemilerimiz, manevraların sona ermesinin ardından Gölcük'e dönmek üzere yola çıkarlar. Tatbikat süresince denizaltında bulunan gemi su üstünde seyir yapıyordu. Gece saat iki sularında Dumlupınar Çanakkale boğazına girer. Çanakkale boğazında denizciler için en zor geçiş yeri Nara Burnu’dur. Bu burun boğazın hem en dar noktası hem de derinlik sağ kesimde 25 metreye kadar azalırken akıntının şiddetlendiği çok tehlikeli bir burundur. Sert kavisli olduğu için özellikle İstanbul tarafından gelen gemilerin çok dikkatli olması gerekir. Üstelik o gece hafif bir sis olup, görüş mesafesi kısıtlanmıştı. Ayrıca rüzgâr da şiddetlenmişti. Dumlupınar, Naraburnu’na saatte 9 mil süratle girdi. O sırada yaklaşan başka bir gemi daha bulunuyordu. İstanbul yönünden gelmekte olan İsveç Bandıralı "Naboland" isimli şilep de 21 deniz mili hızla Naraburnu açıklarına ulaştı. İki gemi arasında 1.300-1.500 metre mesafe kaldığında Dumlupınar karşısındaki gemiyi görmüş, kaçmak için iki farklı komut vermişti ama maalesef kaçmaya zamanı yetmemişti. Birkaç dakika sonra korkunç bir gürültüyle çarpıştılar, bu çarpışma Eceabat sahilinden duyuldu. Naboland, kuzey ülkesine ait bir gemi olduğu için buzkıranı vardı. Şilep, Dumlupınar denizaltısının baş torpido dairesinin sancak tarafından çarptı. Çarpışma sırasında güvertede bulunan 8 denizciden sadece 5'i gözlerini denizde açacak kadar şanslıydı. Bu 5 subay ve astsubayın dışında 2 er pervaneye takılarak, 1 astsubay ise boğularak hayatlarını kaybetti. Bu kadar şiddetli bir darbe alan Dumlupınar, süratle baş tarafından batmaya başladı. Dumlupınar, birkaç saniye içinde Çanakkale Boğazı'nın karanlık ve puslu sularına gömüldü. Hızla sulara gömülen Dumlupınar'ın santral dairesinde çarpışma sonucu şiddetli bir patlama sonucu yangın çıktı. Denizaltının tüm elektriği kesildi. Geminin baş taraftan su aldığını gören denizciler hızla kıç torpido dairesine geçti. Dumlupınar batarken 22 denizci kıç torpido dairesine ulaşmayı başardı. Naboland, tahlisiye sandallarını indirip, fosforlu can yeleklerini denize bırakarak uyarı fişeklerini fırlattı. Olay yerine yardıma gelen gümrük motoru deniz üzerinde dolaşırken, tahlisiye sandallarına çıkmış ve can yeleklerine sarılmış Dumlupınar mürettebatını görerek motora aldı. Bu denizciler hastaneye götürüldü. Fakat denizin dibinde 81 mürettebat bulunuyordu. Denizaltı kurtarma gemisi Kurtaran çağırıldı. Naraburnu'nda gün ağarmaya başladı. Havanın aydınlanması ile birlikte civardaki balıkçı tekneleri Dumlupınar'ın batarken su yüzüne fırlattığı muhabere şamandırasını buldu. Beklenen haber gelmişti, haberi alan gümrük motoru derhal şamandıranın bulunduğu yere gitti. Şamandıra da “Deniz Kuvvetlerine bağlı Dumlupınar Denizaltısı burada battı. Kapağı açın ve denizaltıyla irtibat kurun.” Yazıyordu. Görevli kapağı açtı, şamandıranın içindeki ahizeyi kaldırdı ve ümitle "Alo" dedi. Karşılığında ben Astsubay Selami cevabı geldi. Geminin 15 derece sancak yönünde yatık olduğu, elektriğin kesildiği ve kıç torpido dairesinde 22 kişinin yaşamakta olduğu öğrenildi. Telefon ile onlara moral verildi ve kurtarılmaları için sakin olmaları bildirildi. Buna karşılık denizciler ‘vatan sağ olsun’ sözü ile karşılık verdiler. Saat 11civarında kurtarma gemisi Kurtaran olay yerine geldi. 72 saat boyunca ara vermeden çalıştı. Dumlupınar 91 metrede yatıyordu. Dalgıçlar en son 80 metreye kadar inebildiler. Boğazdaki akıntı nedeniyle kurtarma çalışmaları sonuçsuz kadı. Denizaltıdaki 81 denizcimiz maalesef şehit olmuştu. Dumlupınar denizaltısının yaşanmış bir hikâyesi vardır. Gölcük’te askeri deniz üssü bulunuyordu. Değirmendere ise genellikle subay ve astsubayların yaşadığı şirin bir sahil köyüydü. Bu köyde iki subay kardeş aileleri ile birlikte yaşıyorlardı. Bu iki kardeş, Dumlupınar denizaltısında görevliydi. Aileleri ile birlikte gittikleri bir arkadaş ziyareti sırasında kahveler içilmiş, sıra fal bakmaya gelmişti. Evin hanımı bu iki kardeşin de kahve fallarına bakar ama falda gördüklerini söylemekten çekinir. Subaylardan küçük olanın eşi çok kıskanç bir hanımdır. Falın anlatılmaması üzerine eşinin bir kadın ile ilişkisi olduğunu sanıp, ev sahibi hanımı falı açıklaması için sıkboğaz eder. Ev sahibi hanım da bakar ki karı-koca kavgası çıkacak, mecburen falda gördüklerini söylemek zorunda kalır. Falda iki kardeşin de sudan öleceği çıkmıştır. Subaylardan büyük olanın eşi biraz pimpiriklidir, zaten eşinin de emeklilik süresi gelmiştir. Diğer kardeşin eşi ise, kocasının bir gönül meselesi olmadığını öğrendiği için rahatlamış, fala da inanmamıştır. Büyük ağabey emekliliğini ister, kısa süre sonra emekli olur. Aradan zaman geçer, bu olay da unutulur. Akdeniz de NATO tatbikatı yapılacaktır. Blue Sea adı verilen tatbikata Dumlupınar denizaltısı da katılacaktır. Hazırlıklar tamamlanır, diğer gemilerle birlikte Dumlupınar denizaltısı da yolcu edilir. Dumlupınar tatbikatta yerli, yabancı tüm komutanların takdirini kazanmıştır. Tatbikat sona erer, Dumlupınar, 1.İnönü denizaltısı ile birlikte Gölcük’teki Denizaltı Komutanlığı ana üssüne dönmek için yola çıkar. Gece yarısı Çanakkale boğazına girer. Havada hafif bir sis ile birlikte fırtına vardır. Nara burnu açıklarında Naboland isimli gemiyle çarpışır ve batar. Denizaltının 81 mürettebatı, boğazın 91 metre derinliğinde şehit olmuştur. Küçük subay kardeş de bu şehitlerin arasındadır. Ertesi sabah radyo haberleri verilirken büyük ağabey olan subay kahvaltı masasındadır. Tam su içtiği sırada Dumlupınar’ın battığı haberini öğrenir. Bu esnada nefes borusuna kaçan su onun da ölümüne neden olur. Yani ecelden kaçış yoktur.
ÜSKÜDAR
1950’li yıllarda, İzmit körfezi çevresinde bulunan Gölcük, Değirmendere, Halıdere, Ulaşlı, Ereğli ve Karamürsel yerleşim yerlerinde lise bulunmuyordu. Buradaki öğrencileri, eğitim için, İzmit il merkezine gidiyorlardı. O günün şartlarına göre en uygun ulaşım aracı olarak vapur kullanılıyordu. Üsküdar vapuru, 344 yolcu kapasiteli 31 yaşında bir gemiydi. İzmit körfezinde çalışmaya başladıktan kısa bir süre sonra yani 1 Mart 1958 Cumartesi günü, her zaman olduğu gibi, İzmit-Gölcük arasındaki, saat: 12.30 tarifeli seferini yapacaktı. O tarihlerde, Cumartesi günleri okullarda yarım günlük eğitim yapılmaktaydı. Bu nedenle, her zaman olduğu gibi, okuldan çıkıp evlerine gidecek öğrenciler, yöredeki birliklerde askerlik hizmetini yapan erler ve diğer yolcular İzmit iskelesindeki, Üsküdar vapurunu bindiler. Vapurun yolcu kapasitesi 344 olmasına rağmen, vapura 400’den fazla yolcu binmiş, buna ilave 12 kişilik bir mürettebatı da bulunmaktaydı. Havanın parçalı bulutlu olması nedeniyle, daha fazla yolcu alınması engellenmiş ve vapura yetişemeyen öğrenciler, vapura binen ve bir anlamda ölüme giden arkadaşlarına, haset dolu gözlerle bakıyordu. Vapurun kalkış saatinde bölgedeki fırtına şiddetlendi, kuvvetli rüzgâr iskelede bağlı gemiyi iskeleye çarptırmaya ve bağlantıyı sağlayan halatlarını zorlamaya başladı. Bunun üzerine: Üsküdar vapurunun 52 yaşındaki tecrübeli kaptanı, içi yolcu dolu olan geminin iskelede bulunmasının daha tehlikeli olacağını düşünerek, tarifeli hareket saatinden 3 dakika önce, yani saat 12.27’de denize açılır. Derince açıklarına, SEKA Tesislerinin tam karşısına gelindiğinde, rüzgâr hızını iyice arttırmış ve dalgalar, şiddetle gemiye çarpmaya başlar. Kaptan geminin yönünü kıyıya çevirmeyi planlar ancak, o anda geminin ahşap olan kaptan köşkü, dev dalgalar ve rüzgârın da etkisiyle yerinden kopar ve denize uçar. Köşkle birlikte Mehmet kaptan ve yardımcısı Mustafa Deniz de denize uçmuştur. Vapur kumandasız kalır. Makine dairesi ve vapurun ön bölümünde bulunan, ikinci mevki salonunun camları kırılır ve içeriye sular dolar. Vapur, saat 12.47 olduğunda yani hareketinden 20 dakika sonra, önce yan yatar ve sonra tümüyle batar. Vapur battıktan hemen sonra kaza haberi, Gölcük Donanma Komutanlığına ulaşır. Bölgeye, hemen 17 tane kurtarma teknesi ve bir denizaltı gönderilir. Ancak, kurtarma heyeti bölgeye ulaştığında, deniz üzerinde yüzlerce yolcunun cesedi görülür. Sivil balıkçı teknelerin de katılımı ile yapılan kurtarma çalışmalarında 39 yolcu kurtarılır. Yolcuların kalan kısmı ölmüştür. Gölcük ve çevresinden, yaşları 12 ile 20 arasında değişen lise öğrencilerinin, tamamına yakını, bu faciada hayatını kaybederler. Havanın ve deniz suyunun çok soğuk olması da, hayatını kaybedenlerin büyük kısmının boğulma ile birlikte donarak ölmesine neden olmuştur. Olayın ardından, Pazartesi günü İzmit Lisesi ve Endüstri Meslek Lisesi bahçesinde yapılan yoklamada öğrenciler arasındaki gerçek kayıplar ortaya çıkar. Arama çalışmaları denizde ve karada, iki gün boyunca devam ettirilir. Aileler, günlerce sahilde, bir umutla beklerler, ancak deniz aldığı bedenlerin büyük bölümünü geri vermez. Bu arada kaza sonrasında kaptana ulaşılamayınca, kaptanın korktuğu ve vapuru kaçarak terk ettiği düşünülür. Ancak olayın ardından, balıkçılardan birinin dip ağlarından, kaptanın cesedi çıkarılır. Üsküdar vapuru, battığı yerden çıkarılır. Bu sırada içindeki salonlarda 16 ceset bulunmaktadır. Sonuç olarak, bu müessif olayda hayatını kaybedenler hakkında net bir rakam ortaya konulamamıştır. Ülkemizdeki adet, tedbirin olaydan sonra alınması olduğu için, Gölcük ilçesinde, Barbaros Hayrettin Lisesi ancak olaydan sonra hizmete açılabilmiştir. Üsküdar vapuru faciası ya da Körfez Faciası olarak hatırlanan bu olay Cumhuriyet tarihimizin en büyük sivil deniz kazası olarak tarihe geçmiştir.
ERTUĞRUL
1887 yılında Japon İmparatoru’nun yeğeni bir savaş gemisiyle İstanbul'a gelmiş ve Osmanlı Padişahı II. Abdülhamid’i ziyaret etmiştir. Bunun üzerine Padişah Japonya’ya bir heyet gönderilerek iade-i ziyaret yapılmasını emreder. Gemi, II. Abdülhamid’den Japon İmparatoruna mücevherlerle süslü imtiyaz nişanı ve muhtelif hediyeler götürecektir. Padişahın isteği üzerine donanmanın en güzel gemisi bu iş için tahsis edilecektir. Ertuğrul gemisi son 11 yıldır Haliç’te bağlı duran bir gemidir. Geminin çarkçıbaşısı İngiliz vatandaşı olup, bu gemi ile açık denizde gidilemeyeceğini beyan eder ve görev yeri değiştirilir. Konunun uzmanlarının, bu geminin çürük olduğu ve bu kadar uzun bir açık deniz seferini tamamlayamayacağı yönündeki raporlarına rağmen Ertuğrul Firkateyni, Temmuz 1889’da İstanbul’dan yola çıkarılır. O günün Osmanlı Donanmasında Mesudiye, Orhaniye, Aziziye, Mahmudiye gibi Avrupa tersanelerinde yapılmış zırhlı Firkateynler bulunurken Ertuğrul gibi Türk tersanelerinde yapılan ahşap ve yorgun bir Firkateynin gönderilmesine bir anlam verilemez. Ertuğrul ilk arızasını Süveyş kanalında yapar. Güzergâhı boyunca çeşitli limanlara uğrayarak seyahate devam edilir. Firkateyn, Singapur’a vardığında kafile başkanı Miralay Osman Bey Amiralliğe terfi ettirilir. Kafile, uğradığı ülkelerin halkları ve özellikle Müslümanların bulunduğu limanlarda görkemli sevgi gösterileriyle karşılanır. Gemi, 11 ay sonra 7 Haziran 1890 tarihinde Japonya’nın Yokohama Limanına ulaşır. Japon İmparatoru, Türk amiralini ve beraberindeki heyeti görkemli bir şekilde karşılar. Şehir halkı Türk amiralinin saray arabası ile İmparatorun yanına gidişini sevgi gösterileriyle takip eder. Ertuğrul Firkateyni, Japon sularında kaldığı üç ay boyunca etrafındaki binlerce Japon kayığına 50 kişilik bandosuyla konserler verir. Japon yetkililer geminin bakım görmesi gerektiğini söyleseler de, İstanbul’dan gelen talimat para harcanmaması için hemen dönülmesi yönündedir. Nihayet geri dönüş yolculuğu için hazırlıklar tamamlanır. Yola çıkılacağı gün Japon Deniz Kuvvetleri’nin uyarısına rağmen, Ertuğrul Firkateyni planlandığı gibi 15 Eylül 1890 tarihinde Yokohama Limanı’ndan ayrılır. Dönüş yolu fırtınalı başlar. Uzun süren fırtına mürettebatı da çok yorar. Dördüncü gün, Osima adası Kuşimoto açıklarında bu kez tayfuna yakalanırlar. Adanın doğu ucunda bulunan Kaşinozaki fenerinin bulunduğu mevkiinde 16 Eylül 1890 tarihinde kayalara çarparak baar. Kazadan sadece 69 denizci kurtarılabilir. Ertuğrul faciasında 502 denizcimiz maalesef şehit düşmüş, çoğunun cesedi de bulunamamıştır. Ertuğrul Firkateyninin trajik sonu Türk-Japon halklarını yakınlaştırmıştır. Yöre halkı, kazadan kurtulanlara büyük yardım ve yakınlık gösterir. Bir Japon vatandaşı, şehit yakınları ve kazazedeler için yardım kampanyası başlatır. Toplanan para aynı kişi tarafından dönemin Padişahına teslim edilir. Hayatta kalan 69 denizci, Japon İmparatorunun talimatıyla iki askeri gemi ile İstanbul’a gönderilir. Kazada ölenlerin anısına Kuşimoto’da bir anıt yapılır. İlk anıt Japonlar tarafından 1891 yılında yapılır. 1929 yılında yine Japonlar tarafından genişletilir. 1937 yılında Türkiye tarafından restore edilen anıt önünde her yıl anma törenleri yapılmaktadır. Bu facianın arkasından dikilen anıtın üzerinde şu dörtlük yazılıdır.
Rüzgâr ilahı hiddetlenince,
Koca gemide kuvvetsiz oldu.
Delegeler şehit düştülerse de,
Dostluğumuzun temeli oldu.
